Kdy se vyplatí elektrický pohon?

Cílem při elektrifikaci osobní dopravy není vyprázdnit si peněženku. Každý, kdo chce koupit nové auto a zvažuje, jaký pohon je ten správný, si toho musí být vědom. Struktura nákladů u elektromobilu je velmi odlišná oproti spalovacím motorům: neexistují žádné zapalovací svíčky, vzduchový filtr, olej, nebo dokonce nutnost výměny rozvodového řemene, hnací komponenty jsou prakticky bezúdržbové a opotřebení brzd je sníženo z důvodu funkce rekuperace elektromotoru.

Rozhodujícím kritériem je však životnost baterie, protože náklady na výměnu akumulátorů mohou snadno překročit zbytkovou hodnotu vozidla. Zkusíme pro různé kategorie vozidel zanalyzovat, zda při celkovém posouzení může být elektrický motor nebo hybridní motorizace smysluplnou ekonomickou alternativou, pro které provozní profily a rámcové podmínky se mohou v současné době dostupná elektrická auta vyplatit i v jakých oblastech použití je starý dobrý spalovací motor dosud neporazitelný.

Soukromá auta

Mnoho výrobců nabízí soukromým zákazníkům pro elektrický pohon záruku osm let a 100 000 kilometrů. Záručním případem se stává vozidlo tehdy, pokud jízdní dosah klesne pod 70 nebo 80 procent původní hodnoty. Během tohoto období by nižší provozní náklady elektrického vozu měly kompenzovat jeho vyšší kupní cenu.

Malé vozy s leasingem akumulátorů

Absolutně nejlevnější vstupní nabídkou do světa e-mobility jsou malé automobily, jako je Renault Zoe. V Česku se sice zatím stále ještě neprodává, ale třeba v sousedním Německu si ho můžete pořídit za 22 100 eur (zhruba 565 tisíc korun). Porovnatelný Renault Clio s motorem o výkonu 75 koní stojí asi polovinu. Je jasně vidět, že příplatek za elektrický vůz je obrovský. Dokonce i v zemích, kde zákazníci dosáhnou na ekologickou podporu (například v Německu mohou kupující Renaultu Zoe počítat s dotací 3 000 eur), je rozdíl příliš velký.

A poznámka pod čarou: k pořizovací ceně se přidávají další náklady - minimálně 59 eur měsíčně za pronájem akumulátorů. S náklady na pohonné hmoty 59 eur za měsíc (cca 1 500 Kč) najedete se spalovacím Renaultem Clio skoro 10 000 kilometrů za rok. To je stejná hodnota, na kterou platí pronájem baterie u Renaultu Zoe - maximálně 10 000 kilometrů za rok. Dokonce i kdyby Zoe tankovalo výhradně u bezplatných nabíjecích stanic, provozní náklady by byly stejně vysoké jako u benzinového motoru. Snížené náklady na údržbu už konečný účet nespasí.

Kompaktní a střední třída

U plug-in hybridů o třídu výše to vypadá podobně: Kia Niro stojí jako plug-in hybrid o 150 tisíc korun více než srovnatelný model Carens nebo Sportage. Hybridní Golf GTE (viz Chip 01/2018) je ještě dražší než čistě elektrický e-Golf. Ten má však takové parametry (a bohužel i tak vysokou cenu), že bychom ho ani neměli s benzinovým motorem stejné výkonnostní třídy porovnávat. Spíše osloví majetné lidi nebo firemní zákazníky, kteří si předtím koupili drahý šestiválec kvůli plynulosti, dostatku výkonu a tichému provozu. S výjimkou maximální rychlosti a dojezdu by měl e-Golf konkurovat spíše třídě aut s cenami nad 1 milion korun. A je mnohem výhodnější, pokud jde o provozní náklady.

Vyšší třída

O dvě třídy výš platí tento názor ještě více - jen značky se mění. Příklad BMW 530: S výkonem 250 koní je vozidlo k dispozici jako benzin, diesel a plug-in hybrid (hybrid se v ČR ještě neprodává). Starší fanoušci mohou milovat šestiválec 530d, ale 530e plug-in hybrid je objektivně tišší, elegantnější, a pokud je nabíjen elektřinou se speciálním tarifem, také levnější v provozních nákladech. Překvapení v (zahraničním) ceníku: plug-in hybrid je o 5 000 eur levnější než diesel, v zemích s ekologickou podporou alternativních pohonů se jeho cena dostane na stejnou úroveň se standardním benzinovým motorem. Teoretickou nevýhodou modelu 530e je maximální rychlost „pouze“ 235 km/h. Pouze ti, kteří jezdí často a rychle po německých dálnicích, mohou mít argumenty pro diesel.

Vlastní elektřina jako klíč

Obvyklé výpočty nákladů vycházejí z typické ceny elektřiny: počítáme-li průměrně 4 Kč za kilowatthodinu, zjistíme, že elektrické automobily mohou v průměru jezdit jen o 40-50 procent levněji než dobrý diesel. Účet jasně posouvá pouze vlastní elektřina: kdo má dům se střechou o rozloze 30 m2 na průměrně slunném místě, může si nechat nainstalovat fotovoltaický systém, který vyrobí po dobu 20 let každý rok 4 000 kWh za zhruba 2 Kč za kWh. Fotovoltaický systém se pak díky elektroautu a s ním související vysoké vlastní spotřebě vyplatí, elektrický vůz se naopak vyplatí díky nižší ceně elektřiny využité k nabíjení.

Užitkové vozy

Soukromí kupující se rozhodují vždy podle subjektivních hodnotových kritérií - například podle kol z lehkých slitin, koženého čalounění nebo výkonnějšího motoru. V případě užitkových vozidel se to ale liší: provozovatelé znají celkové náklady během životního cyklu vozidla a rozhodování o koupi téměř výhradně závisí na nákladovém účetnictví.

Německá pošta si vyvíjí sama

Velmi zvláštní požadavky platí například u pošty: vozidla pro rozvoz pošty mají tak specifický způsob použití, že spotřeba paliva u naftových motorů nemůže být objektivně uváděna v litrech na 100 kilometrů. Technika navíc trpí trvalým provozem typu start-rozjezd-zastavení, uváděné náklady na údržbu na kilometr jsou mnohem vyšší než v případě dálničních sprinterů. Naproti tomu elektrický pohon je postavený přesně na míru tomuto druhu použití; čím nižší je průměrná rychlost, tím větší výhoda pro elektrický vůz.

Navíc je v případě doručovacích vozů možné velmi přesně plánovat požadovaný dojezd. Více než 200 kilometrů není nutné, takže baterie může být relativně malá. Vzhledem k tomu, že elektromotor váží přibližně pouze jednu třetinu srovnatelného spalovacího motoru, není potřeba řešit kompromisy ani ohledně užitečného zatížení. Této příležitosti se chopila například Deutsche Post a přesně podle svých požadavků si vyvinula své vlastní dodávky v různých velikostech, které se nyní prodávají po celé Evropě.

Tesla jako čtyřicetitunka

Když loni na podzim Elon Musk představil Tesla Semi Truck, přepravní profesionálové byli se svými úsudky rychle hotovi: baterie, která váží šest až osm tun - jedině taková hmotnost totiž zajistí dostatek energie pro slibovaný dojezd 800 km - by zabrala příliš užitečného zatížení, takový náklaďák nebude nikdy provozně rentabilní. Zde se ale vyplatí bližší pohled: obvyklý vznětový motor o výkonu 500 koní váží více než tunu, k tomu ještě převodovka, mezinápravový diferenciál, různé chladiče, až 1 000 litrů paliva a retardér představují několik těžkých komponent, které Tesla Semi Truck nepotřebuje vůbec nebo jen v mnohem menším měřítku. Hnací motory mohou být velmi malé a pohánět přímo kola bez nutných převodů.

V konečném srovnání neužitečného zatížení v porovnání s naftovými tahači prohrává elektrický truck jen zhruba o dvě tuny, o méně než 10 procent. Výhoda daná spotřebou paliva se odhaduje při předpokládané životnosti jednoho milionu mil (1,6 milionu kilometrů - což je také typický životní cyklus dieselového náklaďáku) na více než 200 000 dolarů. Přirážka 60 000 dolarů ve srovnání s pořizovací hodnotou tradičního tahače se tak rychle smazává. Výrobce nápojů Pepsi určitě došel ke stejným závěrům a hned po přehlídce si objednal 100 trucků Tesla.

Na evropské podmínky nelze tento přepočet ještě plně vztáhnout: v USA stojí litr nafty v průměru 20 korun a jedna kilowatthodina elektřiny 3 koruny. Daňové dotace nafty zde vedou k odlišným podmínkám, přinejmenším od známého dieselového skandálu.

***

Jak státy (ne)pomáhají elektromobilitě

Evropským (a patrně i světovým) lídrem v prodejích elektromobilů na hlavu se v uplynulých letech stalo Norsko. Téměř každý třetí nově registrovaný vůz byl elektromobil. Pomohla tomu především štědrá podpora těchto aut, a naopak vysoká daňová zátěž vozidel se spalovacím motorem. Teď je ale vše jinak, Norsko v průběhu roku 2017 svou politiku podpory elektromobilů zcela přepracovalo. Kromě jiného se zjistilo, že tamní infrastruktura není tak rozvinutá, aby dokázala obsloužit tolik elektroaut.

Zatímco velké evropské ekonomiky vyhlašují boj spalovacím motorům, rozvoj elektromobility je stále brzděn nedostatečnou infrastrukturou rychlých dobíjecích míst, nevyjasněnými a nejednotnými daňovými výhodami a také stále příliš vysokými cenami samotných elektroaut. Například Německo dá na podporu nákupu elektromobilů a hybridů více než miliardu eur. Do roku 2020 by jich po tamních silnicích měl jezdit milion, zájemcům o dotace ve výši čtyři tisíce eur dá polovinu vláda, o druhou polovinu by se měli podělit samotní výrobci. Přesto zájem zákazníků není moc velký. I u nás se vládní výzvy na podporu elektromobility pro podnikatelský sektor zatím spíše míjejí účinkem. Mezitím se stále zdokonalují stávající spalovací motory a možná dozraje i technologie vodíkových palivových článků.

Foto popis| Uspořit 250 000 korun? S elektrickým osobákem to není možné -kromě kombinace s vlastní fotovoltaikou. Pak už se oboje může dobře rentovat.
Foto popis| Malý Z nerentabilní U automobilů jako Renault Zoe (nahoře) a Kia Niro je příplatek za elektrický pohon tak vysoký, že ho nesmaže ani nízká spotřeba.
Foto popis| Typická srovnávací křivka Během své životnosti maže elektrické auto nebo hybrid rozdíl daný vysokou pořizovací cenou.
Foto popis| Elektrický luxus Elektrický golf se nevyplatí, ale je to nejtišší automobil, který si můžete za 1 milion koupit.
Foto popis| Velké auto, jiná pravidla: BMW 530 je jako plug-in-hybrid už od prvních kilometrů výhodnější než jeho benzinová nebo naftová verze.
Foto popis| V oblastech se spoustou slunečních paprsků je fotovoltaika samofinancovatelná - a dokonale se kvůli vykrytí vlastní vyšší spotřeby hodí k elektrickému automobilu.
Foto popis| Doručovací vozy Deutsche Post s elektrickým pohonem jsou kvůli nepřetržitému provozu typu start-rozjezd-zastavení výrazně levnější než varianty s naftovými motory.
Foto popis| Obrovský potenciál úspor Tesla Semi Truck dokáže za celou dobu své životnosti ušetřit asi 200 000 dolarů v nákladech na pohonné hmoty.

O autorovi| SEPP REITBERGER, autor@chip.cz