Které jezdí více samo?

Automobilový průmysl nabírá vysoké tempo v oblasti digitalizace. Zatímco dříve se elektronické systémy aut obměňovaly v intervalu čtyři až pět let, dnes představují automobilky technické novinky nasazené v produkčních modelech i dvakrát ročně. Navíc se nové asistenční systémy a technologie na propojení vozu s internetem neobjevují jen v nejdražších top modelech jednotlivých značek, ale stále častěji i ve vozech (nižší) střední třídy.

Spíše výjimečně jsou ale pokročilé asistenční a multimediální systémy propojené s internetem součástí základní výbavy vozu. Nejčastěji se jedná o příplatkovou výbavu, za kterou si automobilka nechá velmi dobře zaplatit. Výsledná cena vozu, vybaveného například adaptivním tempomatem, asistentem pro jízdu v pruzích, navigací využívající mapy Google a LTE modemem s vlastní Wi-Fi vyšplhá o mnoho desítek tisíc. O to více se při pořízení nového vozu vyplatí nastudovat si, co jeho pokročilé technologie zvládnou, v jakých krizových situacích mohou pomoci a o kolik zvýší komfort cestování.

Třída E zvládne více než S-Klasse

Začněme novou generací Mercedesu třídy E, jehož palubní desce dominuje obrovský displej, na kterém je možné kromě digitálního tachometru a otáčkoměru zobrazovat i navigaci a údaje o naplánované cestě. V pravé části displeje se pak zobrazuje ovládání a informace systému Command Online, prostřednictvím kterého se ovládají zábavní systém vozu, navigace i nespočetné množství parametrů nastavení auta. K ovládání systému slouží dva dotykové ovladače na ramenech volantu a pak také velký ovladač a dotyková plocha na středové konzoli. Ovládání má ale hned dvě úskalí. Tím prvním je rozmístění funkcí na několika různých místech současně. Tato redundance pak jen zbytečně komplikuje strukturu menu a tím i ovládání Command Online.

Ani ovládací prvky nejsou příliš dobře řešeny: dotyková tlačítka na volantu nejsou příliš citlivá a centrální dotykový ovladač na středové konzoli má povrch vyvedený v černém laku, který se v chladném počasí orosí a jeho reakce začnou být velmi nespolehlivé. I když topení vozu během chvilky tento problém vyřeší, stále zůstává velký důvod k frustraci. Aktivování psaného vstupu (prstem na dotykové ploše) je totiž řešeno značně nešikovně, jelikož je třeba centrálním ovladačem nebo na dotykové ploše s funkcí myši aktivovat příslušnou položku v menu. To je velmi nepraktické, a navíc to nebezpečně odvádí pozornost řidiče. Tento způsob ovládání jde zcela proti smyslu psaného vstupu, kdy by řidič měl jedním prstem volit funkce a například zadávat cíl navigace, aniž by spustil oči z vozovky. A co víc, při chybě vyskočí systém z režimu zadávání textu a je třeba začít znovu. Proto neváháme tento způsob ovládání funkcí vozu v podání Mercedesu označit za nepoužitelný.

Mnohem přesvědčivější je Mercedes v oblasti bezpečnostních asistenčních systémů, kde v současné době předstihne i luxusní vozy třídy S. Nebude to ovšem trvat dlouho, protože modernizace třídy S je nadohled - letos na jaře se Mercedesy třídy S dočkají menších změn ve svém designu a získají techniku, odzkoušenou v praxi právě ve vozech současné třídy E. Jde především o adaptivní tempomat, který automaticky reaguje nejen na vepředu jedoucí auta, ale také na aktuální rychlostní limity, a pak také asistenční systém pro jízdu v pruzích. Tento systém pracuje až do rychlosti 210 kilometrů za hodinu a lehkými impulzy do volantu drží správný směr vozu. Při pojíždění v koloně pak může řidič sundat ruce z volantu - ovšem ne déle než na minutu. Pro opětovný rozjezd stačí jen trochu klepnout na plynový pedál.

Během jízdy po dálnici nebo silnici bez dalších aut vepředu ale asistenční systém rychle narazí na svoje limity. Neporadí si například se žlutými čárami používanými při dopravních omezeních a stereokamera nerozpozná spolehlivě ani obrubníky na krajích vozovky. Přesto je ale pokrok asistenčních systémů Mercedesu třídy E oproti výbavě současné třídy S opravdu znatelný.

Údaje o povolené rychlosti zjišťuje Mercedes na základě rozpoznávání dopravních značek. Systém se ale nevyhne chybám, a proto musí vůz kvůli pozdě rozpoznanému dopravnímu značení občas výrazně brzdit, což efektivitě jízdy zrovna nesvědčí. A co hůř - systém nerozpozná konec rychlostního omezení. Jeden z asistenčních systémů jsme v běžném provozu otestovat nemohli. Správně vás jistě napadne, že jde o asistenta nouzového brždění, který předvídá pohyb ostatních vozidel a v případě, že se kříží s trasou Mercedesu, zahájí nouzové brždění, aby se auto vyhnulo kolizi. Funkci tohoto systému prezentoval Mercedes ve svém testovacím středisku v německém Stuttgartu s figurínami místo cestujících.

Zajímavá je také další novinka v podobě systému na automatické parkování, ovládaného prostřednictvím aplikace pro smartphony. Zde se Mercedes snaží dohnat automobilky BMW a Tesla, které již u svých produkčních modelů systémy na automatické zajíždění vozu do parkovacího stání nabízejí. Mercedes třídy E zaparkuje bez řidiče zacouváním do garáže, na straně nebo i kolmo k vozovce. Parkovací systém je ale extrémně opatrný, a tedy i značně pomalý. Běžný řidič asi nebude čekat na automatické zaparkování několik minut (viz popisky u fotografií), kdy musí stejně stát u auta a ovládat jej.

Audi se slabšími senzory

Asistenční systémy Audi jsou v zásadě velmi podobné těm v Mercedesu. Pokud se ale detailněji podíváme na jejich techniku, najdeme mezi nimi důležité rozdíly. Například místo stereokamery, kterou má Mercedes, používá Audi vepředu pouze jednoduchou optiku. Proto vozy Audi neanalyzují provoz křižující směr jízdy auta a stojící překážky rozpoznají výrazně později než Mercedesy třídy E.

Audi zatím v žádném svém modelu nepoužívá displej přes celou palubní desku, ale oddělené obrazovky v kapličce nad volantem a na obvyklém místě uprostřed palubky. Nám nijak nevadilo, že jsou oba displeje v součtu menší než v Mercedesu třídy E, ale naopak považujeme toto řešení za přehlednější. Zatímco displej před řidičem, resp. zobrazovaný obsah (navigace, přehrávání hudby, provozní informace o vozidle atd.) se ovládá výhradně tlačítky na volantu, druhý displej slouží i k úpravám nastavení vozu (v případě testovaného Audi SQ7 například pro řízení světlé výšky a tuhosti odpružení, vnitřního osvětlení či head-up displeje) a ovládá se centrálním tlačítkem a prostřednictvím dotykové plochy pro zadávání textu. V modelu A5 je dotyková plocha integrována přímo do tlačítka ovládajícího palubní systém MMI (viz foto), v Audi SQ7 se nad centrálním ovládacím tlačítkem nachází rozměrný touchpad. Bez ohledu na způsob umístění dotykové plochy nám styl ovládání Audi vyhovoval více - logikou členění menu i tím, že na nejčastěji používané funkce (přepínání mezi navigací a rádiem, nastavení klimatizace atd.) jsou k dispozici klasická tlačítka a nemusíte se proklikávat nabídkami na displeji.

Téměř k dokonalosti je dovedeno rozpoznávání textu a s tím související funkce na vyhledávání v navigaci či položkách menu, které se aktivuje, jakmile začnete prstem psát písmena nebo číslice. To je skutečně velký rozdíl oproti Mercedesu, kde se musíte k zadávání textu nejprve složitě proklikat. V Audi také najdete asistenční systém pro pojíždění v kolonách, který ovládá rychlost i natočení volantu. Asistenční systém pro jízdu v pruzích reaguje i v dálničních rychlostech citlivě, ale celkem snadno ztratí orientaci, a to někdy i v místech, kde jsou pruhy na vozovce jasně zřetelné. Nelze se tedy spolehnout na adaptivní tempomat a asistenta pro jízdu v pruzích jako na systém pro autonomní řízení - a není to ani účelem těchto systémů. Audi takto svoje produkční vozy ani neprezentuje, navíc je vyžadováno, aby měl řidič během jízdy prakticky stále ruce na volantu. Když volant během jízdy pustíte, budete během několika sekund vyzváni, abyste opět převzali řízení, jinak se asistenční systém automaticky vypne. Je to celkem škoda, protože na dlouhých dálničních úsecích si adaptivní tempomat a asistent pro jízdu v pruzích s vedením vozu velmi dobře vystačí sami a řidič by si mohl odpočinout. Ale na plně autonomní vozy Audi, které se již delší dobu ve vysokých rychlostech prohánějí po testovacích okruzích, si v běžném provozu jistě ještě nějaký rok počkáme.

Informace o rychlostních limitech čerpá tempomat v Audi z navigace a vůz může být vybaven i systémem na rozpoznávání dopravních značek. Automatická korekce rychlosti vozu funguje výborně, navíc nejen na rovných úsecích, ale i v zatáčkách nebo v odbočovacích pruzích. Systém není bezchybný, ale během našeho testování vždy zvolil spíše nižší rychlost (někdy bez zjevného důvodu), než vyšší. To je logické, protože jak Audi, tak i Mercedes samozřejmě dbají především na bezpečnost.

Problematická multimédia

Mercedes i Audi podporují připojení telefonu k palubnímu sytému, nejen za účelem telefonování, ale i pro přehrávání multimédií uložených v paměti smartphonu. U všech tří testovaných aut jsme ale narazili na větší či menší problémy. Systémy Mercedesu ani Audi například nerozpoznaly nový iPhone 7. Po připojení iPhonu 7 kabelem k palubnímu systému Audi jsme se dočkali jen černé obrazovky namísto prostředí CarPlay a s tímto smartphonem se nedomluvil ani Command Online v Mercedesu. Dlužno říci, že ke CarPlay v Audi se nám nepodařilo připojit ani další testované smartphony s Androidem, ani starší iPhone 5s.

Více času na otestování propojení se smartphonem jsme měli s vozem Audi SQ7 a přestože základní myšlenka Audi na propojení auta s mobilem prostřednictvím aplikace Audi MMI connect je jednoduše brilantní, dojem z aktuálního provedení a funkčnosti je poněkud rozporuplný. Začněme tím, jak by propojení smartphonu a vozu Audi mělo fungovat. Na portálu myAudi si zřídíte uživatelský účet a prostřednictvím VIN kódu k němu přiřadíte svůj vůz Audi. Účet myAudi následně využijete i pro přihlášení v mobilní aplikaci Audi MMI connect, která je k dispozici pro platformy Android a iOS. V rámci příplatkové výbavy montuje Audi do svých vozů LTE modemy, které zajišťují připojení auta k internetu a vytvářejí vlastní Wi-Fi síť pro připojení mobilních zařízení řidiče a cestujících. Řidičův mobil se pak pomocí PIN kódu spáruje s palubním systémem. Ve svém smartphonu vidí řidič nejen aktuální polohu svého vozu (resp. kde je auto zaparkováno), ale může si i předem naplánovat trasy do navigace pomocí Map Google v telefonu. Další výbornou funkcí je možnost přehrávat hudbu uloženou v paměti smartphonu v audiosystému vozu a vybírat si z přehledně zobrazených skladeb na jednom za dvou ovládacích displejů. Multimediální systém Audi pracuje s pamětí smartphonu jako se síťovým úložištěm, ke kterému se připojuje prostřednictvím palubní Wi-Fi. To je obrovská výhoda oproti daleko běžnějšímu připojení přes Bluetooth, protože při přehrávání hudby nemusíte jakkoli manipulovat se smartphonem a stačí, když bude váš telefon v dosahu palubní Wi-Fi sítě. Jako třešničku na dort si můžete (cca za 13 000 korun) pořídit i bezdrátovou nabíječku skrytou v loketní opěrce.

V praxi ale spolupráce palubního systému Audi se smartphony poněkud pokulhává. Při přípravě cílů do navigace v aplikaci Audi MMI connect je třeba počítat s tím, že navigace v autě při každém použití aktualizuje seznam cílů z internetu. Poslední cíle samozřejmě najdete v paměti navigace, ale namísto, aby se nové cíle synchronizovaly automaticky na pozadí, nechá vás navigace pokaždé dlouhé sekundy čekat. Nemáte-li na SIM kartě ve voze aktivovaný roaming, v zahraničí se k nově zadaným cílům nedostanete.

Ani přehrávání hudby z paměti smartphonu po palubní Wi-Fi nefungovalo zrovna spolehlivě - někdy přestalo uprostřed skladby a bylo nutné restartovat telefon a počkat na opětovné připojení, jindy se nerozběhlo už po nastartování auta a opět byl nutný restart (telefonu, nikoli auta). Dlužno říci, že když propojení s telefonem funguje (což bylo většinu času, který jsme v Audi SQ7 strávili), jde o velmi návykovou funkci. Pro dostatek hudby na cestách disponuje palubní systém Audi rovněž přijímačem digitálního rádiového vysílání a výběrem ze stovek internetových rádií. Ale třeba hudbu ze Spotify dostanete do audioaparatury vozu jen přes Bluetooth z všeho smartphonu. Nativně jsou bohužel podporovány jen u nás nedostupné streamovací služby AUPEO! a Napster.

Počkejme si na další funkce

Celkově bychom si představovali, že by aplikace Audi MMI connect mohla nabídnout více funkcí, než jen přípravu cílů do navigace a informace, kde je vůz právě zaparkovaný. Na příkladu služby Chytré auto od T-Mobile (viz naše recenze v rubrice Krátké testy) je vidět, že by aplikace mohla hlásit například stav paliva, zahájení jízdy nebo případné poruchy. Jakmile navíc auto zaparkujete, je zcela off-line, takže se k němu ani nemůžete ze smartphonu připojit, ověřit jeho stav atd. U modelů řady e-tron lze v aplikaci na dálku ovládat proces nabíjení akumulátoru a nastavení klimatizace. Audi také nabízí informace o letech a autobusových či vlakových spojích nebo informační službu o sportovních či kulturních akcích v okolí, ale v českém prostředí nejsou tyto funkce příliš užitečné.

Auto lze připojit k účtu v sociální síti Twitter, nebo k e-mailové schránce a nechat si předčítat nové zprávy a poštu. Propojení s e-mailem se nám ale nepodařilo nastavit. Všechny naše výtky, včetně spolehlivosti propojení se smartphonem, mohou vyřešit další aktualizace softwaru, které, alespoň se tak domníváme, by mohly díky vestavnému LTE modemu probíhat i po internetu, tedy bez návštěvy autorizovaného servisu. Mnohem více funkcí (sledování vozu, hlídání překročení stanovené maximální rychlosti atd.) nabízí aplikace Audi MMI connect ve vozech prodávaných ve Spojených státech.

Které je nejlepší?

Silný dojem v nás zanechaly jak vozy Audi, tak i testovaný Mercedes třídy E. Ve všech třech případech se jedná o vyspělá luxusní auta s mimořádnou technologickou výbavou. U Mercedesu musíme vyzdvihnout především systém senzorů a jízdních asistentů, zatímco Audi u nás vítězí v ovladatelnosti palubních systémů. U vozů Mercedes i Audi je vidět rychlý pokrok ve vývoji asistenčních i multimediálních systémů, který si ale automobilky nechávají velmi dobře zaplatit. Je to vidět například u navigací, které se svými funkcemi snaží dohnat Mapy Google či Waze, ale na rozdíl od těchto zcela bezplatných služeb stojí jako volitelná výbava mnoho desítek tisíc.

***

Audi SQ7

Elektřina ve službách výkonu

Podobně jako další automobilky počítá i Audi s elektřinou jako palivem budoucnosti a má vlastní řadu hybridních vozů nazvanou e-tron. V případě nového Audi SQ7 má ale elektřina za úkol odstranit známý efekt prodlevy turbodmychadla poháněného výfukovými plyny, které zafunguje až od vyšších otáček motoru. Nově vyvinutý osmiválcový motor 4.0 TDI s výkonem 320 kW (435 koní) a točivým momentem 900 N.m, proto používá jako první na světě (v sériově vyráběném voze) elektricky poháněné turbodmychadlo. Elektrické dmychadlo doplňuje zejména v oblasti nízkých otáček práci dvou klasických výfukových turbodmychadel a výrazně zvyšuje dynamiku rozjezdu více než dvě tuny těžkého vozu.

Protože elektrické turbo potřebuje při nejvyšším zatížení výkon až 7 kW, má Audi SQ7 samostatnou elektrickou soustavu s napětím 48 V. Pod zavazadlovým prostorem je uložen speciální Li-Ion 48V akumulátor s nominální kapacitou 470 Wh a špičkovým výkonem až 13 kW, který pokrývá vysoké výkonové a energetické požadavky. Elektrický okruh s napětím 48 V slouží nejen k napájení elektrického turba, ale také vysokovýkonných systémů elektromechanické aktivní stabilizace náklonu karoserie. Potřebnou energii dodává výkonnější MOSFET (Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor) generátor s účinností více než 80 procent při výkonu až 3 kW. V případě potřeby pak 48V akumulátor podporuje i klasickou 12V síť vozu a snižuje zatížení olověného 12V akumulátoru.

Foto autor| Foto: Juliane Weber; Daimler AG; Audi AG

Foto popis| VYZKOUŠENO c Audi A5 i Mercedes třídy E jsou relativně úsporné vozy se spotřebou pod 6 litrů nafty na 100 kilometrů. O to nám ale nešlo, soustředili jsme se na jejich asistenční systémy.
Foto popis| Touchpady 1 Dotyková plocha v Mercedesu s luxusním lakovaným povrchem má v chladném počasí problémy s funkčností, a navíc je třeba zadávání textu vždy znovu aktivovat. 2 V Audi A5 integrovali dotykovou plochu přímo do hlavního ovladače systému MMI, a navíc se zadávání textu aktivuje automaticky psaním - intuitivní a spolehlivé.
Foto popis| Parkování bez řidiče S příplatkovým asistentem pro parkování detekuje Mercedes dostatečně širokou mezeru a vůz zaparkuje. Parkování je ale třeba nepřetržitě kontrolovat v aplikaci pro iPhony, takže nelze odejít a nechat vůz zaparkovat zcela automaticky. Při našem testování na parkovišti u nákupního centra 1 potřeboval vůz několikrát popojet dopředu a dozadu pro korekci polohy, takže celý proces zaparkování 2, který je pro každého jen mírně zkušenějšího řidiče záležitostí několika sekund, zabral více než tři minuty.
Foto popis| Multimediální systém Audi se připojí ke smartphonu přes Wi-Fi a pracuje s jeho pamětí jako se síťovým úložištěm. Přehrávání hudby je pak velmi snadné a efektní, smartphone můžete odložit do loketní opěrky na bezdrátovou nabíječku.
Foto popis| Elektrické turbo a 48V akumulátor: Přestože není nové Audi SQ7 hybrid, má pod podlahou zavazadlového prostoru speciální akumulátor s napětím 48 V. Samostatný elektrický okruh napájí elektrické turbo a stabilizační systém.

O autorovi| JOSEF REITBERGER, RADEK KUBEŠ, autor@chip.cz